IRON X LIMPIEZA DE LLANTAS ( IRON X WHEEL CLEANER )

IRON X es producto nacido de la "nanotecnología" como el resto de la gama CarPro, es sin lugar a dudas, el producto más revolucionario de los últimos años, ganador en 2011 de 3 medallas de oro, el único producto que lo ha logrado hasta la fecha.Iron X es un producto descontaminante completamente novedoso, desarrollado con el objetivo de poner fin a la corrosión. Las partículas férricas(las que contienen hierro) provenientes de la atmósfera, zonas industriales, railes de tren y especialmente del propio sistema de frenos de los vehículos, se incrustan lenta pero gradualmente en la pintura, llantas y cristales, creando residuos corrosivos, que son visibles cuando ya era demasiado tarde. Sin embargo todo ha cambiado con la aparición de IronX, porque los procesos de descontaminado mediante claybar y pulido no eliminan la parte incrustada en la pintura, ya que actúan sólo en el exterior como si de una hojilla de afeitar se tratara, sin embargo, IronX ha marcado un antes y un después a este problema. Simplemente se pulveriza sobre la superficie y en breves minutos su fórmula reacciona abriendo los poros de la pintura, liberando y disolviendo las partículas férricas y neutralizando los compuestos corrosivos que hayan podido crear, eliminando así el riesgo de que las partículas férricas continúen dañando la capa de pintura. Si su efecto es increíble, la realidad parece irreal porque el líquido denso y transparente del IronX se vuelve de color rojo-púrpura una vez en contacto con las partículas férricas, como signo de su reacción química al disolverlas. Su increíble poder de limpieza es más asombroso aún si tenemos en cuenta su fórmula libre de ácidos y PH Neutro, por lo que es totalmente seguro con pintura, cristales, plásticos, gomas, cromados, etc.

Otra ventaja del IronX es su fácil y rápida aplicación, al contrario de lo que ocurre con las ClayBar, además del riesgo de provocar "swirls" o arañazos a la pintura cuando se aplican Clays muy abrasivas en superficies muy contaminadas. ¿Quien no visto o tenido llantas que después de varios años, la suciedad ha penetrado hasta tal punto, que es imposible eliminarla, incluso utilizando limpiallantas con alto contenido en ácido? Pues ya ésto es historia porque con IronX es posible eliminar del todo la suciedad incrustada después de muchos años y kms, de ahí también esa medalla de oro al mejor producto limpiador de "llantas y neumáticos" 2011.

BMW Isetta 250 cm3 y 12 CV AÑO 1953

Después de la Segunda Guerra Mundial, BMW había decidido encarar un proyecto para mantener su planta en funcionamiento y, como eran épocas de vacas flacas, la mira debía apuntar a los coches chicos y económicos, para poder nutrir a un mercado con pocos números. En 1953 la fabrica alemana se puso a estudiar un vehículo desarrollado por Iso (fabricante italiano de motocicletas), un vehículo mitad moto, y mitad coche, en donde a los pocos meses de su lanzamiento, fue un furor en Alemania. Con 2.25 mm de largo este tenía una capacidad para albergar a dos pasajeros, aunque también podía entrar un chico en la parte de atrás.  En el Isetta se ingresaba por el portón delantero y, para evitar cualquier lesión al subir al coche, tanto el tablero como la columna de dirección giraban junto a un portón. La carrocería autoportante estaba montada sobre un bastidor tubular, y el motor, que estaba atrás y no tenía diferencial, obligo a que la trocha trasera tuviera tan solo medio metro de longitud, casi la mitad de la trocha delantera. La mecánica era muy sencilla. En lugar del motor de dos tiempos original de la motocicleta Iso, tenia un monocilindrico de cuatro tiempos, de 250 cm3 y 12 CV. Con este motor el Isetta llegaba a los 85 km/h. En 1957 apareció en Alemania una versión un poco mas grande, que tenia un motor de 600 cm3 y capacidad para cuatro pasajeros.

En este mismo año llego a Argentina, una versión chica de 250 cm3 y fue rápidamente bautizado como el ratón alemán. Era una época en la que estaban de moda los coches chicos, económicos y baratos (mas que moda necesidad). Y en esto el Isetta sacaba una amplia diferencia respectó a la competencia: su costo rondaba entre los 90 y 120 pesos moneda Argentina, casi la mitad que el Fiat 600. Más tarde llego la versión grande, y hasta 1962 se vendieron unas 160 mil unidades del ratón alemán. En ese año, se empezó a fabricar en el país, por Metalmecánica la versión 600, que luego fue reemplazado por el BMW 700, en donde aquí llevo el nombre del directo de la fabrica: De Carlo.

Feria de coches clasicos en el bec ( Retro Clásica Bilbao 2013 )

La III Feria del Vehículo Clásico, de Época y Colección ‘Retro Clásica’ que se celebrará en Bilbao Exhibition Centre del 15 al 17 de noviembre contará con más de cien expositores y una exhibición de coches en un circuito en pista cubierta y vehículos de competición. La principal novedad de esta edición de la feria será un “motorshow” que contará con cerca de una treintena de coches de competición entre kart cross, coches de rally, turismos de tracción trasera, delantera e integral, según han anunciado los organizadores. Para ello, se instalará en el pabellón 3 de BEC un circuito formado por varias rotondas en la que se podrá ver a pilotos como el campeón de España de rallys, Sergio Vallejo, Txus Jaio, Iñaki Alberdi o Gorka Llano
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La feria contará con más de cien expositores entre tiendas de recambios, vendedores de coches y motos, clubes, especialistas, restauradores y escuderías, y una caseta especial para celebrar el 60 cumpleaños del Chevrolet Corvette.

Lancia delta martini clasico de rally

El Lancia Delta S4, es un automóvil de carreras fabricado por la empresa italiana Lancia, que fue diseñado y construido para ser homologado en el Grupo B del Campeonato Mundial de Rally en los años de 1985 y 1986. Fue uno de los autos más rápidos y espectaculares hasta la prohibición del Grupo B por parte de la FIA tras varios accidentes mortales suscitados en el año de 1986. Delta S4, fue asignado al ingeniero Claudio Lombardi, quien llega a ser responsable de competición de Lancia-Fiat-Alfa Romeo con el paso del tiempo.

El auto comenzó a construirse en enero de 1983 y fue el sustituto y evolución del Lancia 037 Rally. El S4 al igual que su antecesor, aprovechó del Grupo B los reglamentos, pero con la llegada al Mundial de los Peugeot 205 T16 y Audi Quattro, ambos con tracción a las cuatro ruedas, ahora resultaba necesario contar en Lancia con un auto con cuatro ruedas motrices para una mayor tracción y manejo. Pero en Lancia además se había adoptado una solución ambiciosa y vanguardista en su motor de cuatro cilindros de 1759 centímetros cúbicos ya que contaba con un sistema de alimentación doble. El motor se accionaba inicialmente por el Volumex, pasando luego a un estado doble de volumex y turbo y, en altas revoluciones, solo funcionaba el turbo, con lo cual se eliminaba el “lag” a bajas revoluciones. Oficialmente el automóvil producía 550 caballos de fuerza (410 kW), pero podía producir casi los 600, acelerando en pisos de grava de 0 a 100 km/h en sólo 2,3 segundos.

Renault Gordini ( rally clasico )

El modelo Gordini es una versión un "más deportiva" sobre la base del Ondine. Se retocó la culata, las válvulas y el carburador para aportarle seis caballos suplementarios. Debía su nombre al ingeniero que diseñó la transformación: Amadeo Gordini. Renault Dauphine 1093 en el Rally de Córcega. Renault intentó con este modelo el salto al mercado americano, realizando un esfuerzo comercial para extenderse en los Estados Unidos. A pesar de la buena voluntad, el experimento terminó en fracaso, motivado principalmente por la desconfianza del cliente americano a no disponer de un servicio técnico en las cercanías y depender de la, por entonces, lejana Europa. Sin embargo, a pesar de ello, el Dauphine fue el partícipe de la expansión mundial de Renault, ideada bajo la presidencia de Pierre Dreyfus, y del afianzamiento de La «Régie» como empresa multinacional. Se fabricó bajo licencia en la italiana Alfa Romeo y en la Willys brasileña, además de los montados en Valladolid, Santa Isabel (Argentina) y Bélgica En 1968 dejó de comercializarse después de haberse realizado 2.120.220 ejemplares

Los automoviles antiguos de la marca Panhard

Panhard es una marca francesa de automóviles fundada en 1887 como Panhard et Levassor. En 1967, la fábrica dejó de construir automóviles civiles al fusionarse con la empresa Citroën, orientando su producción a la fabricación de vehículos militares. Los motores "estáticos" que la empresa Panhard et Levassor fabricaba, fueron instalados, después del fallecimiento del Sr. Perin, en vehículos "sin caballos". Además de ser uno de los primeros fabricantes de automóviles del mundo, P&L alcanzó un lugar preferente en la historia del automóvil cuando en 1891 Levassor ideó el "Systeme Panhard". Este sistema consistía básicamente en colocar el motor en frente del chasis y mediante un sistema de cadena transmitir la tracción al árbol de las ruedas posteriores. A pesar de la cultura del aluminio arraigada en Panhard, cada vez se utilizaba más y más acero en sustitución del aluminio para la fabricación de carrocerías, hasta que en 1957 el aluminio había desaparecido en su totalidad. El aumento de peso provocado por este cambio fue contrarrestado paulatinamente aumentando la potencia de los motores que pasaron a 850 cc. En 1959 apareció una versión con 50 cv desarrollada a partir de los coches especialmente construidos para las 24 Horas de Le Mans. Los Panhard se mostraron muy competitivos en las carreras, alcanzando grandes éxitos en las 24 Horas de Le Mans de 1950 y 1953. En 1960 se produjo el lanzamiento de la gama PL 17 que sería vendida por los distribuidores de Citroën. Las dos compañías habían estado cooperando desde 1955, de hecho, los modelos AU 2CV y AK habían sido construidos conjuntamente durante años. El PL 17 no era ni más ni menos que un Dyna Z con las partes delantera y posterior modificadas. Posteriormente apareció un cabriolet de 2 puertas de la misma gama. En 1963 fue lanzada la serie 24 con un diseño muy moderno y uniforme. Los faros montados tras una cubierta transparente fueron el anticipo del DS de 1967. Finalmente la firma fue absorbida por Citroën en 1967, al necesitar esta más espacio de fabricación para sus propios modelos.

Exposicion de motocicletas antiguas

El frontón del Club Deportivo de Bilbao acogieron una exposición dedicada a las motocicletas antiguas. Una muestra que reúnio más de 80 ejemplares, algunos de ellos casi son centenarios, además de la organización de varios talleres paralelos a la exposición, como el de restauración en vivo o algunas proyecciones de películas clásicas del mundo del motor La muestra, que lleva por título “Reviviendo el pasado“, conto con la colaboración de la Obra Social de “La Caixa”, y fundamentalmente es una recopilación de motocicletas históricas entre los años 60 y 80 del pasado siglo XX, además de algunas más antiguas, de los años 20 y 30, como una Harley Davidson de 1928 o una Motobecane de 1932 Otros modelos que forman parte de la exposición son cinco modelos que fueron producidos por la insdustria española en Sevilla, como son las Guzzis Hispanias; modelos ingleses como la B.S.A. , la Norton, la Royal Enfield o la Vincent Comet; o una BMW R50 totalmente restaurada. Marcas nacionales estarán la Derbi, la Bultaco, la Montesa, la Gimson o la Ducso Exposicion de motos antiguas Aunque también habia motocicletas que no estaban restauradas como la Automoto francesa de los años 20; la Ducati 48 Sport de los 50 o la Velloxlex también de la década de los 50

El Renault alpine A 110 rally ( clasico )

RENAULT ALPINE A 110 Diseño y mecánica El Alpine A110 fue presentado en 1961 como una evolución del A108, y fue equipado con varios motores Renault.1 Al igual que otros Alpine vendidos al público, el A110 usaba muchas piezas de Renault. Sin embargo, mientras que el A108 fue diseñado sobre la mecánica del Dauphine,1 el A110 utilizaba piezas del Renault 8.1 A diferencia del A108, que primero había sido vendido como cabriolet y después como coupé, el A110 primero fue ofrecido como "berlinetta" y después como descapotable. La principal diferencia entre el A110 y el A108 coupé fue la reestilización de la parte trasera en función de los motores mayores, lo que le dio al automóvil un aspecto más agresivo. Al igual que el A108, el A110 tenía un chasis de acero tubular con carrocería de fibra de vidrio.1 Esta configuración fue inspirada en el Lotus Elan,1 siendo Colin Chapman una importante fuente de inspiración para los diseñadores de Alpine en la época. El A110 originalmente estuvo disponible con motores 1.1 L R8 Major o R8 Gordini (sin relación con el automóvil del mismo nombre vendido en Brasil). El motor Gordini desarrollaba 95 CV SAE a 6500 rpm. Usando motores con bloque de hierro R8 Gordini, el A110 logró varias victorias en rallyes de Francia en el final de los años 1960, y posteriormente recibió el motor con bloque de aluminio del Renault 16 TS. Con dos carburadores Weber 45 de doble cuerpo, el motor TS desarrollaba 125 CV DIN a 6000 rpm. Eso permitía al 1600S de producción llegar a la velocidad máxima de 210 km/h. El A110 en rallyes Alpine A110 Renault Alpine Rally.JPG Alpine A110 preparado para rally. Especificaciones técnicas Motor • Cilindrada • Config. • Turbo/NA • Posición 1.796 cc Grupo 4 No Trasero longitudinal Transmisión • Marchas 5 Palmarés Equipo(s) Alpine-Renault Pilotos Jean-Claude Andruet Jean-Luc Therier Bernard Darniche Jean-Pierre Nicolas Debut Rally de Monte Carlo 1973 Carreras Victorias Poles Vueltas rápidas 47 6 - - Campeonatos de constructores 1 (1973) Campeonatos de pilotos 0 Vista posterior de un Alpine A110. Dinalpin, versión mexicana del A110. El A110 consiguió mucha fama en el inicio de los años 1970 como automóvil de rally.1 Consiguió fama internacional durante las temporadas de 1970-1972 cuando participó en el recién creado Campeonato Internacional de Fabricantes,1 ganando varios eventos en Europa y siendo considerado uno de los mejores automóviles de rally de su época.1 Entre las actuaciones notables se incluye la victoria en el rally de Montecarlo en 1971 con el piloto sueco Ove Andersson.1 Con la compra de Alpine completa por Renault, el Campeonato Internacional fue sustituido por el Campeonato Mundial de Rally en la temporada de 1973, en el cual Renault eligió competir con el A110, siendo uno de los primeros vehículos de rally que compitieron en dicho campeonato. El A110 hizo su debut en el Rally de Monte Carlo de 1973, con una victoria en manos del francés Jean-Claude Andruet, lo que lo convirtió en el primer vehículo en ganar en una prueba del recién estrenado Campeonato Mundial de Rally. Ese mismo año, con el equipo compuesto por Bernard Darniche, Jean-Pierre Nicolas, Jean-Luc Thérier y otros pilotos (incluyendo Jean-Claude Andruet) el A110 ganó la mayoría de las carreras en las cuales participó el equipo (obtuvo cinco victorias más), dando al Alpine el primer título mundial de constructores. En 1974 el Lancia Stratos, primer automóvil diseñado específicamente para carreras de rally, estaba listo y homologado. Al mismo tiempo, el A110 había llegado al límite de su proyecto. Los intentos de utilizar inyección electrónica no tuvieron efectos en la potencia. En algunos automóviles fue adaptada una culata DOHC de 16 válvulas, sin embargo, el resultado tenía problemas de fiabilidad. Las modificaciones en el chasis, como el uso de la suspensión del A310, homologada como A110 1600SC, tampoco llegaron a ser efectivas. En el escenario internacional el Stratos se mostró superior, haciendo que el A110 y muchos otros automóviles quedasen obsoletos.

El Mitico lancia estratos de rally

EL LANCIA ESTRATOS RALLY El Lancia Stratos es un vehículo diseñado para rally producido por la marca italiana Lancia, del cual sólo se fabricaron 492 unidades, para competir en el Campeonato del Mundo de Rally. La carrocería fue diseñada por Bertone basándose en un prototipo del Salón del Automóvil de Turín de 1971. Destacaba por su forma de cuña, su corta longitud y su gran anchura, que le daban mayor tracción. El parabrisas delantero con forma de media luna proporcionaba una gran visibilidad delantera, aunque la trasera era nula (innecesaria en un rally). Llevaba un motor central V6 de 2418cc y 190 cv de Ferrari! Historia: La inspiración para el desarrollo del Lancia Stratos de rallye fue el prototipo desarrollado por Bertone para Lancia que fue mostrado al público en el Salón de Turín de 1970. El futurista y radical diseño fue fruto de un intenso esfuerzo en el túnel de viento para reducir al mínimo posible el CX, produciendo Lancia un vehículo que más parecía sacado de una película de ciencia ficción que de la realidad. De hecho, el coche fue llamado Stratos porque por su aspecto recordó a uno de los diseñadores a algo venido de la estratosfera. El coche mostrado en el Salón era un prototipo con monochasis tubular, construido mediante una combinación de laminas metálicas en el centro de la sección, y fibra de vidrio reforzada en las puertas, los pilares frontal y trasero y en la carrocería. El motor y la suspensión trasera iban montados sobre una subestructura realizada en acero. El bajo coeficiente de resistencia aerodinámica fue logrado gracias a un exterior muy liso, sin nervios o curvas que impidiesen el flujo del aire, y un morro muy anguloso con faros escamoteables. El responsable deportivo de Lancia en aquella época era Cesare Fiorio. Su equipo de Lancia Fulvias había sido usado con gran éxito en rallyes hasta 1966, pero de ese año a esta parte habían perdido protagonismo debido a coches con los que competían marcas como Porsche o Alpine-Renault. El diseño del Stratos hizo volar la imaginación de Fiorio. Se imaginó el prototipo siendo convertido en el nuevo coche de competición de Lancia. Fiorio jamás se imaginó que ese sueño se convertiría en uno de los más grandes coches de competición de todos los tiempos. En otoño de 1972, Sandro Munari y Mario Mannucci tomaron la salida en el Rallye de Córcega en el segundo Stratos que fue fabricado (el número de chasis de este coche era el A6-14057), teniendo que retirarse de la prueba debido a un fallo en la suspensión trasera, repitiéndose de nuevo esta avería durante el rallye de la Costa del Sol un mes después. En abril de 1973, Sandro Munari se hizo con la victoria en el Rallye Firestone, celebrado en España. Tan solo un mes después, junto a Jean-Claude Andruet, Munari logro una meritoria segunda plaza en la Targa-Florio, y, en septiembre de 1973, el Stratos logro otra victoria: el Rallye de Francia, de nuevo a los mandos de Munari. La producción comenzó en el año 1973, y se mantuvo hasta mediados del año 1974. Las carrocerías eran producidas por Bertone en su planta de Grugliasco, en los suburbios de Turín, para ser posteriormente acopladas al Stratos en la cercana planta de Lancia. A día de hoy aun se discute sobre el número exacto de Stratos que fueron fabricados. Los expertos mantienen que se fabricaron entre 450 y 492 coches, aunque desde Bertone se comenta que el número real de coches fabricados fue de 502 unidades. Al comienzo del auge del Grupo 4, las reglas requerían una producción de 500 unidades, pero, como ya he comentado antes, en la época del Stratos ese número bajo a 400, siendo homologado el Stratos el día 1 de octubre de 1974. La versión final fabricada, difería algo de la original, principalmente en las tomas de aire del capo delantero que pasaban a ser horizontales, en vez de verticales.